ანოტაცია. საქართველო წარმოადგენს ევროპის აზიასთან დამაკავშირებელ ტერიტორიულ ხიდს დასავლეთისათვის, შესაბამისად მის ტერიტორიაზე გაედინება ევროპის აზიასთან დამაკავშირებელი უმოკლესი გზა, ამასთან, საქართველოს ეკვრის შავი ზღვის აკვატორიის მნიშვნელოვანი ნაწილი, რაც მოხერხებული ბუნებრივი წანამძღვრებია საქართველოს ტრანსპორტის განვითარებისათვის.

მიუხედავდ აღნიშნულისა, დაჩქარებულ განვითარებას საჭიროებს საქართველოს ტრანსპორტის ყველა სექტორი, რაშიც გადამწყვეტი, ყველაფერთან ერთად, მაკროეკონომიკური ფაქტორებია, რომლებიც შემდეგი სახით ჩამოყალიბდა:
• ქვეყანაში საბაზრო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება იმგვარად, რომ უზრუნველვყოთ ფასიანი ქაღალდების, სასაქონლო და შრომითი ბირჟების სრულად ფუნქციონირება;
• საგადასახადო სისტემის სრულყოფა, სატრანსპორტო და საექსპედიტორო კომპანიებისათვის შეიქმნას შეღავათიანი საგადასახადო სისტემა. საგადასახადო სისტემა გახდეს დიფერენცირებული, არაპროპორციული და გათვალისწინებული იქნეს დაბალი საგადასახადო განაკვეთები პრიორიტეტული დარგებისათვის;
• გაუმჯობესდეს ფულად-საკრედიტო სისტემა ისე, რომ უზრუნველყოფილ იქნეს ეროვნული ვალუტის - ლარის გაცვლითი კურსის სტაბილურობა სხვა მსოფლიო თავისუფლად კონვერტირებად ვალუტებთან მიმართებაში (აშშ-ს დოლარი, ევრო, გირვანქა სტერლინგი), ამასთან, სატრანსპორტო კომპანიებისათვის განისაზღვროს შეღავათიანი კრედიტები მსგავსად სახელმწიფო პროგრამისა - „აწარმოე საქართ-ველოში“.

საკვანძო სიტყვები: ეკონომიკა, მენეჯმენტი, ტრანსპოტი, სატრანსპორტო სისტემა. 

შესავალი

საქართველოს აქვს ხელსაყრელი გეოპოლიტიკური მდებარეობა, რაც  ტრანს­პორტის დაჩქარებული განვითარების საშუალებას იძლევა. სატრანსპორტო სისტემის შემადგენლებიდან ყველაზე სტაბილურად ვითარდება და ფუნქციონირებს მილსადენი ტრანსპორტი ორივე - აღმოსავლეთ-დასავლეთ და ჩრდილოეთ-სამხრეთის მიმარ­თულებებზე.

საქართველოზე გადის ორი ნავთობსადენი: ბაქო-ჯეიჰანის (BTC, Baku-Tbilisi-Ceyhan) და ბაქო-სუფსის (WREP,  Western Route Export Pipeline). 

* * *

ბაქო-ჯეიჰანის მილსადენის გამტარუნარიანობა (სიძლავრე) 50 მილიონი ტონა ნედლი ნავთობია წელიწადში. იგი სათავეს იღებს სანგაჩალის ტერმინალიდან და თურქეთის ტერიტორიის ხმელთაშუა ზღვის ჯეიჰანის ტერმინალამდე გრძელდება.  საქართველოს ფარგლებში მისი სიგრძე - 248 კმ-ია. სატრანზიტო გადასახდელის სახით (სუფთა შემოსავლები) საქართველო ყოველწლიურად დაახლოებით 50 -55 მლნ აშშ დოლარს იღებს. მილსადენით სარგებლობენ არა მარტო აზერბეჯანის, არამედ ყაზახეთისა და თურქმენეთის კომპანიებიც, რის ხარჯზეც სიმძლავრის გამოყენება 80 %-ს აღემატება.

ბაქო-სუფსის ნავთობსადენი სათავეს იღებს იგივე სანგაჩალის ტერმინალიდან და მთავრდება სუფსაში, მისი სიგრძე 837 კმ-ია, სიმძლავრე 7 მლნ ტ ნედლი ნავთობი წლიურად. ამ ნავთობსადენზეც სიმძლავრის გამოყენების მაღალი მაჩვენებელია, რაც განპირობებულია ალტერნატიული ბაქო-ნოვოროსისკის მილსადენის გადაქაჩვის მაღალი ღირებულებით, ამ უკანასკნელის ფასი ბაქო-სუფსის მიმართულების ფასს თითქმის 4-ჯერ აღემატება [6].

გარდა ნავთობსადენებისა, საქართველოს ტერიტორიაზე გაედინება ორი გაზსადენიც - ბაქო - ერზერუმის და ე.წ. ჩრდილო-სამხრეთის (რუსეთი-საქართველო-სომხეთი). პირველის სიმძლავრე (გამტარუნარიანობა) 20 მლრდ მ³ გაზია წლიურად და მისი ათვისების მაჩვენებელი მაღალია, ხოლო ჩრდილო-სამხრეთის მილსადენის სიმძლავრე (გამტარუნარიანობა) 12 მლრდ მ³ -ია და იგი მხოლოდ უმნიშვნელოდ გამოიყენება.

ბაქო-ერზერუმის მილსადენი ბაქო-ჯეიჰანის მილსადენის პარალელურია, შესაბა­მისად მათი სიგრძეც თითქმის ერთნაირია.

სურ. 1. ბაქო-ჯეიჰანის და ბაქო-სუფსის ნავთობსადენების მარშრუტები

 სურ. 2 ბაქო-ერზერუმის გაზსადენის სქემა

გაზსადენებთან განსხვავებით, ბოლო წლებში უარესდება საქართველოს რკინი­გზის ტექნიკურ-ეკონომიკური მაჩვენებლები, რაც გამოწვეულია გადაზიდული ტვირთების მოცულობის შემცირებით. 2006 წლიდან 2016 წლამდე პერიოდში გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა და შესაბამისად ტვირთბრუნვაც თითქმის ორჯერ შემცირდა.

ცხრილი 1

საქართველოს რკინიგზით გადაზიდული ტვირთები და ტვირთბრუნვა [1, 195]

რკინიგზა - საქართველოს ტრანსპორტის ის ძირითადი სექტორია, რომელსაც გაცილებით დიდი პოტენციალი გააჩნია დღევანდელ ფაქტობრივ მდგომარეობასთან შედარებით. მან შეიძლება გაცილებით მეტი სარგებელი მოუტანოს სახელმწიფო ბიუჯეტს და ამავე დროს გაზარდოს დასაქმებულთა რიცხოვნობა. ჯერ კიდევ ახლო წარსულში - გასული საუკუნის 80-იან წლებში - საქართველოს რკინიგზას ფაქტობრივ გადაჰქონდა  40 მლნ ტ ტვირთი და გადაჰყავდა 12 მლნ მგზავრზე მეტი [5; 154-155]

მართალია, მაშინ ფუნქციონირებდა აფხაზეთის ტერიტორიაზე გამავალი რკინიგზა და საქართველოს ეკონომიკაც უკეთ იყო განვითარებული, მაგრამ რკინიგზის სიმძლავრეს მნიშვნელოვანი კლება არ განუცდია, შეიძლება ითქვას, გაიზარდა კიდეც. ამიტომ ამ მიმართულებით არსებული რეზერვები არსებობს და აუთვისებელია.

რკინიგზის მუშაობის მოცულობით უმეტესწილად განისაზღვრება საქართველოს პორტების დატვირთვაც. საქართველო საზღვაო ქვეყნის სტატუსის მატარებელია, მაგრამ მიეკუთვნება იმ უმცირეს ქვეყანათა ჩამონათვალს, რომელთაც არ ჰყავს საკუთარი საზღვაო ფლოტი და საზღვაო ტრანსპორტს მხოლოდ პორტები წარმოადგენს.

საქართველოში სრულფასოვნად ბათუმის და ფოთის პორტები ფუნქციონირებს, ყულევის და ანაკლიის პორტები მშენებლობის პროცესშია, ასევე ფუნქციონირებს სუფსის ტერმინალიც, მაგრამ აქაც პოტენციური შესაძლებლობა გაცილებით მეტია.

სატრანსპორტო სისტემის ერთ-ერთი შემადგენელი - საავტომობილო ტრანსპორტი ბოლო პერიოდში აღმავლობას განიცდის. საქართველოში განუწყვეტლივ მატულობს ავტომობილების რაოდენობა. 2015 წლის ბოლოს ქვეყანაში 1,1 მლნ მანქანა იყო რეგისტრირებული, ამ რიცხვმა 2017 წლის ბოლოსთვის სავარაუდოდ 1,3 მლნ-ს მიაღწია. ეს იმას ნიშნავს, რომ საქართველოში თითქმის ყოველ მეორე ადამიანს, ანუ ზრდასრული მოსახლეობის 40%-ზე მეტს მანქანა ჰყავს [ჩიტაია, 2].

ავტოპარკის 81,6%-ს მსუბუქი და მსუბუქი მაღალი გამავლობის ავტომანქანები შეადგენს. სამგზავრო ავტომანქანების წილი საქართველოს ავტოპარკში 4,5%-ია, ხოლო სატვირთოების - 8,3%. ავტოპარკის მნიშვნელოვანი ნაწილი (91%) 2007 წლამდეა წარმოებული 3 წლამდე ასაკის ავტოსატრანსპორტო საშუალებები ავტოპარკის მხოლოდ 1,3%-ს შეადგენს. [3]. ავტოპარკში სამგზავრო და სატვირთო ავტომობილების დაბალი ხვედრითი წილი იმის მაჩვენებელია, რომ საავტომობილო სამგზავრო და სატვირთო გადაზიდვებში ქართული კომპანიების წილი მოკრძალებულია.

საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდული ტვირთის მოცულობამ სტატის­ტიკის ეროვნული სამსახურის მონაცემებით შეადგინა 30 მლნ ტ-ზე მეტი, ხოლო ტვირთბრუნვამ მხოლოდ 673 მლნ ტ-კმ [1; 195], რაც მიუთითებს იმაზე, რომ საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდული ტვირთების უმეტესობა ხორციელდება მოკლე მანძილებზე და ტრანსპორტის ამ სახეობით ტრანზიტული ტვირთების მომსახურებას ქართული სატრანსპორტო კომპანიები სათანადოდ ვერ იყენებენ.

აღნიშნულის დამადასტურებელია ისიც, რომ საქართველო სრულად ვერ ითვისებს საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვებში ევროპის მინისტრთა საბჭოს მიერ გამოყოფილ ვოტებს (ევროპის ქვეყნების ტერიტორიებზე დგინდება გადაზიდვის და სატრანსპორტო საშუალებების მაქსიმალური რაოდენობის ლიმიტები). შესაბამისად, ECMT-ს ლიცენზიის მფლობელი გადამზიდველები საქართველოში მხოლოდ 444-ია, მათ შორის მრავალმხრივი კვოტა გამოყოფილი გვაქვს EURO-V-ის კატეგორიაში გრძელვადიანი 300 და მოკლევადიანი 120, მათგან მხოლოდ 10-ია ათვისებული [4].

საქართველოს მნიშვნელოვანი პოტენცია გააჩნია  საავიაციო გადაყვანების და ტვირთის გადაზიდვის მიხედვითაც, რომლის გამოყენებაც ვერ ხერხდება.

აღნიშნული სატრანსპორტო სისტემის არადამაკმაყოფილებელი განვითარების ტემპები მიუთითებს ტრანსპორტის დარგისადმი მაკროეკონომიკური მიდგომების განვითარება-სრულყოფის აუცილებლობაზე. 

დასკვნა

იმ მიზნით, რომ გამოყენებულ იქნეს საქართველოს გეოპოლიტიკური მდება­რეობიდან გამომდინარე სატრანსპორტო პოტენციალი, საჭიროა მაკროეკო­ნომიკური ღონისძიებების ინტენსიურად გატარება, რაც ძირითადად შემდგომ მიმართულებებში გამოიხატება:

¾      ხელი შეეწყოს საბაზრო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებას. უზრუნველვყოთ სასაქონლო, ფასიანი ქაღალდების და შრომითი ბირჟების სრულყოფილად ფუნქციონირება, რაც ჯერჯერობით მიუღწეველია;

¾      სატრანსპორტო გადამზიდავი კომპანიებისათვის შეიქმნას შეღავათიანი საგა­დასახადო სისტემა. საგადასახადო სისტემა გახდეს დიფერენცირებული, არა­პრო­პორციული  და პრიორიტეტული დარგებისათვის გათვალისწინებული იყოს დაბა­ლი საგადასახადო განაკვეთები;

¾      გაუმჯობესდეს ფულად-საკრედიტო სისტემა ისე, რომ უზრუნველყოფილ იქნეს ეროვნული ვალუტის - ლარის გაცვლითი კურსის სტაბილურობა მსოფლიოს თავისუფლად კონვერტირებულ ვალუტებთან (აშშ-ს დოლარი, ევრო, გირვანქა სტერ­ლინგი), ამასთან, სატრანსპორტო კომპანიებისათვის განისაზღვროს შეღავათიანი კრედიტები მსგავსად სახელმწიფო პროგრამისა „აწარმოე საქართველოში“;

¾      მოწესრიგდეს სამეურნეო სამართლიანობის უზრუნველყოფის მექანიზმი, განსაკუთრებით სასამართლო გადაწყვეტილებების გამოტანის და აღსრულების ოპერატიულობის მისაღწევად.

ამ ღონისძიებათა გატარება უზრუნველყოფს ტრანსპორტის დაჩქარებულ განვითარებას დროის მცირე მონაკვეთში. 

გამოყენებული ლიტერატურა

1. საქართველოს სტატისტიკური წელიწდეული 2017. სტატისტიკის ეროვნული სამსახური. თბილისი, 2018. გვ. 195.
2. მარი ჩიტაია. საქართველოში 1,1 მლნ ავტომობილი მოძრაობს. გაზეთი „რეზო­ნანსი“. 03.02.2016. http://resonancedaily.com/index.php?id_ rub=2&id_artc=27921.  გადამოწმებულია 17.12.2018.
3. საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო. საინფორმაციო-ანალიტიკური დეპარტამენტი. საინფორმაციო ცენტრი. ავტოპარკი 2016. https://police.ge/files/pdf/statistika%20da%20 kvlevebi/2017/autoparki-2016-5.pdf .  გადამოწმებულია 17.12.2018.
4. საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სახმე­ლეთო ტრანსპორტის სააგენტოს მონაცემები. საიტიდან: http://lta.gov.ge/doc/satvirto%20gadazidvebi/2018/ ECMT%202018-danarti-44.pdf.  გადამოწმებულია 17.12.2018.
5. Народное хозяйство Грузинской ССР в 1987 году. Тбилиси 1988.с.154-155.
6. Нефтепровод Баку — Супса. საიტზე: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84% D1%82%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0% B4_%D0%91%D0%B0%D0%BA%D1%83_%E2%80%94_% D0%A1%D1%83%D0%BF%D1%81% D0%B0. გადამოწმებულია 05.11.2018;